غفور مردانه ایستاد

در حالتی که هواپیما از کنترل خارج می شود، اگر حرکات غیر قابل پیش بینی داشته باشد، این حرکات بر روی بدن انسان تاثیرمی گذارد. ممکن است بینایی را دچار اخت الل کند و آدم به سمت جلو متمایل)خم( می شود و فشار زیادی به انسان وارد می شود... آخرین صدایی که شنیدم این بود که غفور گفت: یاحضرت عباس...روایت آن پرواز دو فروندی در شیراز که غفور جدی توانست هواپیما را سالم به زمین بنشاند، از زبان همرزم و کابین عقب او، «احمدعلی شیرچی » بخوانید؛

بنده احمد علی شیرچی متولد 132 6 هستم. در سال 46 دیپلم گرفته و وارد دانشکده افسری شدم و از سال 1349 هم پرواز را آغاز کردم. در سال 1350 به آمریکا اعزام شدم تا خلبانی را با سسنا و جت زیر سرعت صوت و بالای سرعت صوت ادامه بدهم. بعد از بازگشت به ایران جزو سهمیه اف 4 در نظر گرفته شدم.

به ایران که برگشتید به مهرآباد آمدید یا شیراز؟

همه افراد ابتدا باید به مهرآباد می آمدند و دور ههایشان را م یگذراندند. بعد از مهرآباد، به شیراز رفتم چون هواپیمای اف 4 داشت. بعدها همدان هم اضافه شد.

در شیراز گردان 71 شکاری بودید یا 72 ؟

گردان 72 شکاری بودم. غفور جدی هم در گردان ما بود. تقریبا هم سن وسال و هم درجه بودیم. بسیار آدم شادابی بود و با همه می جوشید. هر دوی ما ستوان یک بودیم و منزلمان هم کنار هم بود. همیشه از اردبیل برایمان سوغاتی می آورد. من از قبل با نام برادر ایشان که داور شهیر کشتی هستند، آقا رحیم، آشنا بودم.

خودتان اهل ورزش کشتی بودید؟

من همه ورزش ها را دوست داشتم.

درباره واقعه شیراز، همان ماموریت دو فروندی تان بگو یید. از قبل پرواز که چگونه توجیه شدید و وقایع بعد از آن توضیح بفرما یید.

پروازها در واقع 4 فروندی بود ولی ما دو فروند دو فروند بلند می شدیم. تا آن زمان هم هیچ ایجکتی به درستی انجام نشده بود. یعنی تمام خلبان هایی که به علت نقص هواپیما مجبور به پریدن به بیرون شده بودند، زنده نماندند و شهید شده بودند.

اعضای آن پروازهای 4 فروندی را به خاطر دارید؟ سال های زیادی گذشته است. به خوبی بیاد ندارم. فکر کنم آقای یاری سعید، عتیقه چی، من و غفور...

تجربه شهید غفور هم به اندازه شماره 1 و 3 و 4 نبود. معمولا آن کسی که از همه کم تجربه تر است در شماره 2 پرواز می کند. لیدر با شماره 1 پرواز می کند، جانشین او شماره 3 هست. چینش هواپیماهای شکاری به این شکل بود. شماره 2 زیاد مانور نداشت تا دچار مشکل نشود. معمولا خلبان عقب یا نیروی کمکی که برای کم تجربه ها انتخاب می کردند، ازافراد باتجربه انتخاب می کردند. من جزو باتجربه های کابین عقب بودم. غفور جدی در بیشتر پروازهایش یا با من و یا با شهید داود اکرادی و یا با آقای عتیقه چی بود. ما 3 نفر بیشتر با او می پریدیم.

این دستور پرواز 4 فروندی از طرف چه کسی صادر شده بود؟

ماموریت نیروی هوایی بر اساس فصل و زمان تنظیم می شد. از پروازهای معمولی شروع می شد تا پروازهای بمباران و یا ACT )درگیری در هوا(.

فرمانده گردان 72 شکاری چه کسی بود؟

جناب آقای دانشمندی جزو اولین خلبانان اف 4 نیروی هوایی ایران است. استاد و فرمانده همه ما بودند و بسیار مورد احترام ما هستند.

ادامه آن روز را بگو یید.

دو ساعت قبل از پرواز رسم بر این بود که به خلبانان همه چیز از شیوه و چگونگی کار، اقدامات در شرایط اضطراری چه برای هواپیما و چه برای خلبان ... توضیح داده می شد. وارد باند شدیم. لیدرمان در شماره 1 و ما هم در شماره 2 بلند شدیم. به محض اینکه بلند شد و چرخ ها را جمع کردیم، هواپیما از کنترل خارج شد. شانس آوردیم که به شماره 1 برخورد نکردیم. در حالتی که هواپیما از کنترل خارج می شود، اگر حرکات غیر قابل پیش بینی داشته باشد، این حرکات بر روی بدن انسان تاثیرمی گذارد. ممکن است بینایی را دچار اختلال کند و آدم به سمت جلو متمایل)خم( می شود و فشار زیادی به انسان وارد می شود. چشم قرمز می شود. اینجا هم حالت مثبت و هم حالت منفی را داشتیم. آخرین صدایی که شنیدم این بود که غفور گفت: یاحضرت عباس. من کام ال به صندلی چسبیده بودم و به سمت جلو خم بودم. نم یتوانستم دستانم را به بالا بیاورم. ببینید دو شیوه ایجکت کردن وجود داشت. یکی بر روی سقف که نم یتوانستم آن را بکشم و دیگری بین دو صندلی. که من توانستم ایجکت کنم. این عمل بلافاصله بعد از بلند شدن ما اتفاق افتاد و اولین ایجکشن ارتفاع پایین ایران بود که امتحانش را به خوبی پس داد. غفور وقتی به هوش می آید متوجه می شود که هواپیما ثابت است.

قابلیت پرواز را دارد.

بله. با این ایجکشن به هواپیما شوک وارد شد. چون در آن لحظه فشاری که به مرکز ثقل هواپیما وارد شد، آن را از کنترل بیرون آورده بود. این شوک باعث شد هواپیما به حالت اولیه و ثابت برگردد. بعدا چند تیم برای بررسی آمدند.

در واقع آن نیرویی که هواپیمای شما را در مسیر قرار داد، نیروی راکت های زیر صندلی شما بود.

بله. اوایل برداشت بدی داشتند.

یعنی می گفتند چرا شما ایجکت کردی؟

بله. در اصل باید هر دو نفرمان م یپریدیم )ایجکت می کردیم(. معمولا خلبان کابین جلو باید اجازه ایجکت را بدهد. من همیشه وقتی در کابین جلو بودم این اجازه را به کابین عقبم می دادم. زمانی هم که معلم بودم همینطور. م یگفتم اگر توانستید با من گفتگو کنید که هیچ اما اگر صدای من را نشنیدید و ... شما این کار را انجام دهید )ایجکت کنید(. غفور اما این اجازه را نمی داد.

یعنی با این کار کابین عقب، هر دو به بیرون می پریدید؟

بله. که اتفاقا در جنگ هم که پریدم، کابین عقبم این کار را کرد. به او قبل از پرواز همین حرف ها را گفته بودم. آن زمان کابین جلو و عقب خیلی به هم اعتماد نداشتند. هر کسی برای خودش یک "من" بود.

به هرحال به غفور می گویند بیا و در باند بنشین. غفور هنوز نمی دانست که من پریده ام )ایجکت کرده ام(. آمد و نشست. من که با چتر داشتم به پایین می آمدم، یک هلیکوپتر به نزدیکی دریاچه مهارلو آمد و من را به پایگاه آورد. اولین کسی که به سمت من آمد و با من صحبت کرد، معاون پایگاه، تیمسار مینو سپهر بود. سرگردِ خلبانی بسیار عالی و برجسته. به من گفت: بسیار کار خوبی کردی. اصلا برای کسی توضیحی نده و کاری به حرف های بقیه نداشته باش.

قوانین پروازی را رعایت کردید.

بله. من را به بیمارستان بردند. معاینات اولیه را انجام دادند. خوشبختانه برای من اتفاق خاصی نیفتاده بود.

وقتی غفور موفق به نشاندن هواپیما می شود، تشویقی هایی برای او در نظر می گیرند. درست است؟

آن زمان رقابت خوبی بین پایگاه مهرآباد و شیراز وجود داشت. هرچه در زمان معینی سانحه کمتری داشتند برای آنها امتیاز محسوب می شد. سانحه یعنی یک هواپیما را از دست بدهی. ما اما تنها یک صندلی ازدست دادیم و غفور هواپیما را حفظ کرد. متاسفانه فرمانده وقت دستور داد که آن سیستمی که در کابین عقب هست دیگر هیچوقت استفاده نشود یعنی کابین عقب دیگر نتواند کابین جلو را بپراند و یک هواپیما ازدست برود. نتیجه آن شد که ما 2 هفته بعد یک هواپیما از دست دادیم و خلبان کابین 2 آن هم شهید شد.

اسمشان چه بود؟

سروان درویش. تازه هم ازدواج کرده بود. همین موضوع برای آقای «سیدجوادی » فرمانده پایگاه شیراز یک امتیاز منفی محسوب شد.

از تیمی که برای بررسی حادثه ای که برای هواپیمای شما وشهیدجدی آمده بودند بیشتر بگو یید.

دو تیم آمدند. یکی از کارخانه تولید صندلی هواپیما بود. شهید غفور جدی هم تشویق شد. همین اتفاق در مجله نیروی هوایی آن زمان هم چاپ شد. تا آن زمان تصور می شد اگر در ارتفاع پایین ایجکت صورت بگیرد، خلبان زنده نمی ماند وتجربه من این تصور را رد کرد و شد اولین ایجکشن ارتفاع پایین ایران. این موضوع باعث تقویت روحیه خلبان ها هم شد .

درجه تشویقی هم به غفور دادند؟

نه. تا جایی که من می دانم تشویق نامه هایی در پرونده او قرار دادند.

چون روایت های متفاوتی از این تشویقی مطرح شده است. مثال او را دوباره به آمریکا فرستادند.

ایشان برای دوره امنیت پرواز به آمریکا رفت. دوره هایی بود که افراد باید می گذراندند اما نه بعنوان تشویقی.

مهمانی و جشن خاصی برای این اقدام غفور گرفته شد؟